<기획-시각장애인 이동권 보장>
특별교통수단 제도가 나아가야 할 방향은?
2005년, ‘교통약자의 이동편의 증진법’이 제정되면서 장애인 등 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있는 권리를 보장받을 수 있는 법적 근거가 마련됐다. 이후 이 법에 근거하여 ‘특별교통수단제도’가 시행되고 있지만, 제 기능을 하지 못하고 있다는 지적이 계속되고 있다.
본지에서는 2회에 걸쳐 요금체계와 법정대수 도입 기준, 복지콜 임금체계 등에서 특별교통수단 제도가 가진 문제점을 짚어보았다. 이번 호를 마지막으로 국내외 사례를 소개하고, 개선 방안을 제시해 본다.
▶ 국가에서 운행 재원을 지원해야
우리나라는 특별교통수단 서비스를 지자체에 이양하였고, 각 지자체는 산하 기관이나 민간 기관, 또는 특수법인에 위탁하여 운영하고 있다. 외국도 우리나라처럼 주정부와 지자체에서 위탁하여 운영하고 있는 경우가 대부분이지만, 재원 지원 부분에 있어서 다른 양상을 보이고 있다.
스웨덴은 국가와 지자체의 재원 부담률이 1:2이며, 캐나다의 토론토는 중앙정부가 40%, 주정부가 50%를 부담, 나머지는 운임료로 충당하고 있다. 독일의 베를린도 중앙정부와 주정부가 각각 18%, 82%의 비율로 재원을 부담하고 있다. 미국의 워싱턴은 연방정부・주정부・운영수입・8개 자치단체의 보조금으로, 뉴욕은 연방정부와 주정부 보조금으로 운영되고 있다.
물론 모든 곳에서 중앙정부가 부담하고 있는 것은 아니다. 이웃나라 일본이나 프랑스 등의 나라에서는 지자체에서 모든 재정 부담을 감당하고 있다.
그러나 우리나라의 경우 지자체의 평균 재정자립도가 51%라고 하지만 이는 서울과 인천을 제외하면 평균 36.9%에 지나지 않아, 이들 나라에 비해 굉장히 낮은 편이다. 이 때문에 대부분의 지자체 입장에서는 ‘최소한의 기준’인 특별교통수단 법정대수를 지키는 것조차도 부담스러운 상황이다. 따라서 정부가 콜택시 확보에 필요한 비용만 지원하도록 규정한 현행 법규를 인건비와 차량 유지비, 유류비 등의 운영비용을 지원하도록 개정이 필요하다.
▶ 이용요금 규정 개선이 필요
한편, 우리나라는 ‘특별교통수단’과 ‘복지콜’이 지자체별로 이용요금과 운행시간 등의 운영 방법이 다르게 규정돼 있다. 그러다보니 예산이 풍부한 지자체는 차량 대수가 많고 요금도 저렴하지만, 경제적으로 낙후된 곳일수록 차량 대수가 적고 상대적으로 비싸게 책정될 수밖에 없는 상황이다.
또 같은 지역이라도 요금 차이가 세 배 이상 나는 경우도 있어 상대적 박탈감이 커지고 있다.
그렇다면, 외국의 이용요금 체계는 어떻게 이뤄졌을까.
제일 인상 깊은 사례는 미국의 경우, 연방 교통부 규칙에서 ‘요금은 당해 교통기관의 고정노선시스템 일반 요금의 두 배를 초과하여서는 아니된다’고 규정해 놓은 것이다. 이 때문에 워싱턴은 편도 7달러 내에서 지하철이나 노선버스 요금의 2배까지 받을 수 있도록 규정하고 있으며, 뉴욕의 경우 무료로 운영하고 있다. 소도시나 시골의 경우 재정이나 교통 환경 등의 이유로 대도시만큼의 서비스는 제공되지 못하고 있지만, 지자체 조례가 아닌 공통 법규로 정했기 때문에 ‘언젠가는 반드시 지켜야 한다’는 상징성을 내포한다는 데에 의의가 있다.
이밖에도 캐나다는 이용요금을 대중교통과 동일하게 부과하는데, 성인 기준 3캐나다 달러(약 3,500원)정도에 불과하다. 일반 택시도 절반 가격에 이용할 수 있도록 규정됐다. 또 프랑스의 리옹 시는 시내 운행의 경우 시간과 거리에 상관없이 1회에 약 5,500원 정도의 요금만 내면 이용할 수 있다.
▶ 부산시의 ‘장애인바우처콜택시 제도’ 눈여겨봐야
한편, 국내에는 ‘특별교통수단 제도의 모범 사례’로 부산시의 ‘장애인바우처콜택시 제도’가 꼽히고 있다.
부산시는 지난 2013년부터 휠체어 장애인은 특수설비차량 ‘두리발’을, 비휠체어장애인은 두리발과 동일한 요금으로 임차택시를 이용할 수 있도록 ‘바우처’를 지원하는 방식으로 특별교통수단 제도를 운영하고 있다.
부산시는 제도 시행 5개월 만에 예약의 어려움과 대기 시간 등의 고질적인 문제를 대폭 해소했을 뿐만 아니라 차량구입, 보험가입, 인건비 등의 운영비를 줄여 예산을 효율적으로 운용하고 있다는 평가를 받고 있다.
▶ 특별교통수단 제도가 나아가야 할 방향은?
지금까지 국외의 특별교통수단 사례와 국내에서 최우수 사례로 꼽힌 부산시의 사례를 알아보았다. 위에서 제시한 사례들이 완벽한 수준으로 장애인 이동권을 보장하고 있다고 볼 수는 없지만, 타산지석으로 삼는 데에는 충분하다.
현 특별교통수단 제도에 의해 생겨난 문제들을 근본적으로 해결하기 위해서는 차량 대수를 ‘충분히’ 도입하는 방법밖에 없을 것이다. 그러나 각 지자체의 재정상황을 고려했을 때 쉽지 않은 방법임에 틀림없다. 그렇기 때문에 현재 보유하고 있는 차량을 어떻게 해야 효율적으로 운영할 수 있는지가 중요하다.
이를 위해서 각 지자체 및 심부름센터는 콜센터의 호출자료를 분석하여 평균 발생률을 조사하고, 이에 따라 항시 대기할 수 있도록 차량을 배치하여 지역별 격차를 줄이기 위해 노력할 수 있다.
다양한 운행 방식을 도입하는 것도 좋은 방법이다. 프랑스 리옹 시나 인천시처럼 예약제를 적극 활용하여 특정 시간대에 특정 경로를 이용하는 장애인들이 동시에 차량을 이용할 수 있도록 합승을 유도한다면 더 많은 이들의 수요를 감당할 수 있을 것으로 보인다.
한편, 인건비를 줄이기 위해 독일의 베를린에서 병역거부자를 운전자로 활용하고 있는 것처럼 공익요원 등을 활용하는 것도 고려해 볼만 하다.
부산시의 ‘장애인바우처콜택시 제도’를 적극 벤치마킹하는 것도 권장할 만하다.
더 나아가 ‘1・2급 장애인 200명당 1대’로 규정한 특별교통수단의 법정대수 기준을 장애인구수와 더불어 해당 지역의 교통 환경 등의 요인을 고려하여, 현실화할 필요가 있다.
여기에 한 가지 덧붙이자면, 복지콜의 경우 조례나 근거 법령이 없어 지원 측면에서 상대적으로 푸대접을 받고 있는 상황이다. 이를 개선하기 위해 복지콜도 특별교통수단 범위에 포함되도록 법을 개정하고, 운영 방법 등이 지자체 조례에 의해 규정 될 수 있도록 바뀌어야 할 것으로 보인다.
모든 인간의 활동은 이동권이 보장되어야만 이뤄질 수 있다. 지자체를 비롯한 정부는 아무리 고용 기회가 확대되고 공공건물에의 접근성 등이 보장된다 한들, 이동권이 지켜지지 않는 이상 그림의 떡일 수밖에 없다는 것을 깨닫고 이동권 보장을 위해 보다 적극적으로 나서야 할 것이다.
(2014.04.01 제902호)
